1950年的毕怀林。

毕怀林儿子毕佐生（中）正在接受采访。

毕怀林（前排右）与妻子、子女合影。

本报报道组

1942年5月间，日军对八路军太行、太岳根据地开始了最大规模的“扫荡”，目标是八路军总部、中共北方局以及第129师等八路军军政首脑机关。八路军129师385旅承担了掩护八路军总部、中共中央北方局机关转移的重任。

日军轰炸机呼啸而过，不断向地面投掷着炸弹。此时，385旅13团的毕怀林和一位战友躲在同一个弹坑里，战友觉得分散开更有利于作战，便转移到附近另一个弹坑。哪知，就在他跳入弹坑的一刹那，一枚炮弹落在弹坑里，毕怀林眼看着战友当场牺牲……

2025年9月22日，毕怀林的长子毕佐生接受了本报记者采访，“父亲曾说，这场战斗打得十分惨烈。左权将军就是在这场战斗中牺牲的。”“看着牺牲的战友，父亲将满腔怒火倾注于枪口，向日寇发起猛烈反击，他脑海中只有一个信念：誓死消灭日本侵略者！”

铁路少年的抗战岁月

1935年冬日的一天，15岁的毕怀林走进同蒲铁路忻县车站。站台旁停靠的一列列巨大的黑色“怪物”，让这个刚刚走出大山的农家少年既恐惧又好奇——那是他从未见过的蒸汽火车。

突然，“怪物”长鸣几声，一边向天空吐出浓烟、一边轰隆隆地开始行进。毕怀林被这突如其来的恐怖一幕吓得拔腿就跑，狂奔了几百米才停下脚步。那时的他没有想到，命运的闸门也在轰鸣声中悄然开启，自己竟然和火车、铁路结下了终生缘分。

1920年，毕怀林出生在山西省五台县上观村，自小聪慧好学，读完高小后，萌生了走出大山的念头。1935年，他到同蒲铁路忻县车站成为一名扳道工，每日负责接收调度指令、手动扳动道岔。工作虽然单调辛苦，但在他眼里，那些呼啸而过的火车像一条条“铁龙”，开向更加广阔的世界。

七七事变爆发后，侵华日军的铁蹄踏入山西，一连串噩耗接踵而至：娘子关失守、忻口沦陷、太原城破，华北大地硝烟弥漫。铁路成了烽火中最关键的“动脉”与最危险的战线。毕怀林和工友们冒着炮火向后方转移，一路辗转，最终撤至西安。

彼时，八路军正在西安宣传党的抗日政策，动员工农阶级组成抗日力量。1938年年初，经历了国土沦丧之痛的毕怀林作出了改变一生的决定——加入由铁路和纺织工人组成的抗日游击队，一个铁路工人就此成为保家卫国的钢铁战士。

同年4月，毕怀林被选入八路军总部特务团即后来的朱德警卫团，在这支英雄部队担任班长。不久，又被选送至抗大学习，并于1939年5月加入中国共产党。

“父亲是铁路工人出身，又有高小文化，所以一直是组织重点培养对象。”毕佐生介绍道。同年9月，从抗大毕业的毕怀林被派至八路军129师385旅13团，先后担任排长、副连长、连政治指导员。

385旅早在1937年便以夜袭阳明堡机场，1小时炸毁24架敌机的战绩震动全国，成为敌后抗战的典范。这支劲旅常年转战太行山深处，以敢打硬仗、机动顽强著称。毕怀林跟随部队参加了多场重要战斗，经历了血与火的生死考验。

1940年8月，百团大战全面打响。385旅奉命在山西省阳泉县狮脑山高地阻击日军。全旅官兵浴血奋战，成功掩护了正太铁路沿线破击任务的完成。战斗中，毕怀林所在的13团凭借对地形的熟悉多次设伏袭击日军运输队，切断敌人后勤补给，打破“囚笼政策”封锁，沉重打击了日军嚣张气焰。

1942年5月，为了粉碎日军的“铁壁合围”，毕怀林所在部队在24日与日军激战一整日，随后奉命向青塔方向转移，在南艾浦、十字岭东西两侧构筑防御阵地。25日上午，日军在地面火炮和6架飞机掩护下，向南艾浦、十字岭发起猛攻，毕怀林与战友们死守十字岭对面山头，掩护八路军总部及后勤机关人员撤离。

抗战期间，太行山区的生存环境极端艰苦。日军频繁“扫荡”之后，根据地往往一片荒芜，粮食极度匮乏，毕怀林和战友们遇见什么吃什么。毕佐生告诉记者：“父亲曾提起，那段时间许多战士出现了极为严重的便秘，不得不互相用手帮忙，才能勉强排出大便。真的是靠顽强的革命意志才熬过那段艰难岁月。”

1943年4月，毕怀林从129师385旅调任至工商管理系统工作，在另一条战线上继续为抗战贡献力量。

从抗日战场转向运输战线

毕佐生告诉记者，父亲不止一次提及初见火车的经历，铁路曾指引他奔赴烽火连天的抗战前线，也曾带着他奔赴千里之外的东北黑土地，书写载入钢铁史册的人生篇章并成为他一生的事业。

抗战胜利后，党中央决定从各个解放区抽调大批干部奔赴东北，毕怀林成为其中一员。他和同志们于1945年秋徒步抵达沈阳，初任沈阳市铁西区区长、工业管理委员会主任；12月转任苏家屯区分区区长、区委书记。

解放战争时期，铁路作为支撑前线作战与后方转移的“大动脉”，承担着物资补给、兵员转运和群众疏散的关键任务。1947年6月，组织安排熟悉铁路工作的毕怀林重返铁路系统，先后出任辽南铁路瓦房店办事处主任和辽南铁路鞍山办事处主任。

1948年2月19日鞍山解放。当天下午，毕怀林便与攻城部队的同志赶往鞍山火车站附近的铁西新华区。他们穿行于工人居住的棚户之间，急切寻找着能参加恢复铁路运输工作的工人。幸运的是，他们遇到的第一个工人就是曾在昭和制钢所运输课机关库当过火车司机的老铁路人栗清波（后任鞍钢运输部机车厂厂长、党委书记）。毕怀林当即向他宣讲共产党的政策，希望栗清波协助召集更多铁路工人为日后恢复鞍钢生产做好准备。栗清波见这位身穿军装的干部言辞诚恳、平易近人，毫不犹豫地答应下来，当晚便走街串巷，动员了十几名火车司机。次日，这些工人纷纷前往火车站报到，成为鞍山铁路恢复通车的首批骨干。

毕怀林带领工人们在废弃的机车库和设备堆中寻找可用零件，拼凑修复机车，经过几天夜以继日的奋战，终于修复了一台P₂型242号机车。这台解放后鞍钢的第一台机车，随即被投入到中长铁路线上，冒着国民党飞机的轰炸，抢运修复海城大桥所需物资。

鞍山解放并不代表局势安稳，国民党残军仍然频繁袭扰，鞍钢的机车几乎每日都在敌机的威胁下艰难作业。为确保运输正常运行，毕怀林等人采取隐蔽策略：白天将机车驶入扇形库待避，夜间才出车运行，以最大限度避开国民党空袭，保障铁路畅通。1948年8月，盘踞在辽南、沈阳一带的国民党军占领辽阳，并继续向鞍山推进。危急之下，鞍钢迅速组织工人群众抢运重要器材与物资，通过铁路向海城、熊岳、瓦房店、普兰店等后方基地转移。在这一过程中，铁路与机车发挥了不可替代的关键作用。

毕怀林曾在回忆录中写下这段历史：“敌我双方在鞍山共进行了三次大的拉锯战，也没能阻止我们的铁路运输工作。在枪林弹雨面前，鞍钢工人真是无所畏惧。在三个多月里，共运出设备、器材和其他物资1900多车皮，总重55000多吨。11月2日，东北全境解放，这些设备、器材和物资又陆续运回鞍钢，为恢复鞍钢生产起到了很大作用。”

以实干保障钢铁运输“动脉”畅通

1948年年底，鞍钢进入热火朝天的恢复建设时期。毕怀林主动申请调入鞍钢运输部工作。1954年1月，毕怀林出任鞍钢运输部副主任，主抓运输生产。那个曾经萦绕于心的铁路梦想逐渐化作脑海中宏伟蓝图，更成为脚下不断延伸的铁路网络。

鞍钢百废待兴，铁路必须先行。1949年到1957年，鞍钢厂内运输量增长了25倍，车皮告急、线路拥堵、调度混乱，运输成为制约生产的瓶颈。毕怀林敏锐意识到，必须改变粗放的管理模式才能从根本上解决这一问题。1956年，他主张在厂内全面推行货票制度。鞍钢运输部还配套制定了托运办法、事故处理办法，使厂内铁路运输逐步走向规范化。这一改革让鞍钢运输告别了土办法，迈向现代化管理。

1958年，随着钢产量激增，鞍钢厂内车皮积压严重。沈阳铁路局车皮有限，而鞍钢厂内积压的待卸车辆却排成了“长龙”，国铁干线受到影响。毕怀林四处走访、查阅资料，参考1954年在苏联马钢进修时看到的“驼峰”设施，力主修建“机械化驼峰”，提出必须建一座大型编组场，集中解体列车。有人质疑这一举措是“贪大求洋、得不偿失”，毕怀林顶住压力，坚持兴建。1958年，灵山站“机械化驼峰”建成投用，每昼夜可解体列车1600余辆，单日最高达2000辆，成为当时全国最大的“驼峰”调车场，打破了运输瓶颈。

面对鞍钢矿渣堆积的难题，毕怀林提出“变废为宝、搬山修路”举措，利用冶炼废渣铺设厂区道路，既解决了道路不畅问题，也开创了循环利用的先河。厂区干道逐步畅通，汽车运输得以开展。在毕怀林主持下，鞍钢运输部创办了运输技工学校，1959年升格为冶金工业部直属学校。30年间，这所学校培养了4000余名技术骨干，他们分布在全国各大钢厂，成为运输战线的中坚。

1973年，面对厂内运输能力难以满足钢铁生产增长需求的难题，毕怀林牵头组建运输研究室，致力于突破单一铁路运输局限，探索多种运输方式协同运作。成立10余年间，该研究室在运输科技研发和应用推广方面取得多项突破。至上世纪80年代，鞍钢已逐步建立起铁运、汽运、皮带运输并存的多元化运输格局。

1984年，毕怀林从鞍钢离休，将自己积累的铁路运输经验与往事凝结成回忆录《铁路运输四十年回顾》。毕佐生向记者展示了这本珍贵资料，纸页间朴实的文字彰显了毕怀林专注业务、不尚虚华的品格。

轻轻抚摸着回忆录封面，仿佛与父亲再一次促膝而谈。毕佐生眼含泪光说道：“1975年海城地震发生时，父亲第一时间从家中奔赴厂区，不顾自己的安危只为确保铁路运输不受影响。父亲也曾有机会调往辽宁省交通运输厅工作，但他对鞍钢感情太深了，最终选择留下。抗战时期，他坚守太行，历经战火洗礼，无惧生死、英勇奋战；在鞍钢近40年，他将全部身心融进了这片土地，为新中国的钢铁运输事业倾注心血，以实干保障钢铁运输‘动脉’畅通。”